首批新能源汽车迎“退役潮” 车主哭诉：10万买的现在值3万

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“有一次，我在离家不到10公里的一辆车里突然掉进一个窝里。当电动汽车打开暖空气时，它会很快失去动力。如果车辆显示剩余30%的行驶里程，它会突然下降到10%以下。即使目的地就在你面前，你也只能停下来。”1月8日，王艳(化名)向《国家商报》记者讲述了他驾驶电动汽车时遇到的一次尴尬经历。

2014年，王艳购买了一辆自有品牌的新能源电动汽车，成为中国第一批敢于“吃螃蟹”的新能源车主。在这一点上，王艳过着“夏天我不敢打开空，冬天我不敢打开暖空气”的“节能”驾驶生活。

王艳的汽车经历是首批新能源汽车车主的缩影。在这些车主的口中，“里程焦虑”被认为是中国发展新能源(600617)汽车需要解决的最重要问题之一。

转眼间，第一批新能源汽车车主使用电动汽车已经五年了。许多人已经到了换车的地步，如何销售他们的二手新能源汽车成了他们面临的新问题。

电池衰减不同

冬天北方的天气比南方冷，电动汽车的“停电”也比较严重。据了解，早期推出的电动汽车续航里程相对较短，由于冬季的暖风，车辆的实际行驶里程大大减少。“冬季正常使用暖空气时，综合工况下150公里的行驶里程可达70公里左右。”王艳说。

为了节省行驶里程，减少“里程焦虑”，羊绒鞋、保暖毯和热开水已成为王艳冬季驾车必备的三大保暖用品。“冬天开车上下班，基本上不敢开暖风，动力损失太大。”王艳告诉记者。

2014年是中国新能源汽车发展的第一年。五年过去了，对于首批新能源汽车车主来说，最明显的感觉是他们的汽车电池已经有不同程度的老化。

张和(化名)是2014年北京新能源汽车的第一个车主。据张和介绍，他当时购买了2014年的iev4，在综合工作条件下续航里程可达150公里。当他第一次使用它的时候，冬天的实际巡航距离可以达到100公里，但是现在只有大约80公里。“我的车在第三年开始有虚拟电力，续航里程开始逐渐减少。”张鹤告诉记者。

于超(化名)也是新能源汽车的早期购买者，他的汽车也存在电池衰减的问题。2016年3月，于超购买了一款2016 e6车型，在综合工作条件下的续航里程为400公里。

据于超说，他的电动车去年开始断电，而且断电很严重。“现在，当汽车充满电时，夏季的续航里程为250公里，冬季不到200公里。”于超说他的车还在保修期内，现在停电太严重了，售后无法解决。我记得当我第一次买车的时候，我可以带我的家人去秦皇岛度周末，现在我只能在北京用。

作为在北京摇号购买新能源汽车的“第一人”，王的秘诀就是在面对电动车电池衰减问题时少用快速充电桩。“由于采用了快速充电模式，充电功率将会有一个虚值，车辆整体充电的饱和度将会降低，因此驾驶员可以轻松掌握剩余里程。”王对说道。

公共充电桩的收费成本是否过高？

除了汽车行驶里程的下降，充电基础设施的不完善也是早期新能源汽车车主“里程焦虑”的原因之一。“为了避开充电高峰，我经常在凌晨两三点找充电桩给车充电。”孙超(化名)是北京的一名电动车车主，他向记者讲述了自己的充电经历。因为家里没有停车位来安装私人充电桩，所以孙超每次给车充电时都要找公共充电桩。

随着我国新能源汽车产业的快速发展，车辆数量越来越多，充电配套基础设施覆盖率越来越高，充电困难问题逐渐缓解。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，2019年1月至11月，中国充电基础设施增加36.5万台，同比增长29.5%。从2018年12月至2019年11月，每月新增约17，000个公共充电桩。截至2019年11月，全国充电基础设施累计117.4万台，同比增长61.2%。“现在很明显，在外面充电要方便得多，而且有很多选择。”孙超说。

然而，包括、张合和王在内的首批新能源拥有者告诉记者，公共充电桩的收费成本太高。“在收取了收费服务费之后，特别是在高峰时段使用公共充电桩收费时，1千瓦时的费用有时会超过2千瓦时，这太贵了。”在接受记者采访时，王表示，与使用燃料汽车的成本相比，电动汽车的优势并不那么明显。

在新能源汽车推广之初，新能源汽车的车主使用公共充电桩充电，费用只是基本电费，使用成本很低，最高电价一度不超过一元。以于超购买的比亚迪(002594) e6为例。400公里里程的电费不超过70元。

然而，随着北京、深圳两地收费服务的开展，电动汽车车主使用公共充电桩的收费开始由“电费+收费服务费”两部分组成。例如，从2015年6月1日起，北京的充电设施运营单位为电动汽车提供充电服务，并收取充电服务费和电费。

记者了解到，北京各品牌收费运营商收取的收费服务费为0.8元/千瓦时。也就是说，每1千瓦时的电费几乎是原来的两倍。“当新能源汽车的补贴被取消，购车成本增加时，如果充电成本仍然很高，就会削弱新能源汽车的使用优势。”张合相信。

有鉴于此，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任童宗奇认为，“虽然与早期的基本电费相比，提高充电服务费会增加新能源汽车车主的使用成本，但仍远低于燃油汽车。”使用和维护成本。”童宗琦认为，在对燃料汽车和新能源汽车的成本进行计算后，会发现新能源汽车的成本优势仍然很大。

那么，收费服务费以后会取消吗？“从目前中国充电基础设施的发展状况来看，整个行业还处于发展的初级阶段，国内充电运营商仍然存在利润难的问题。从这个角度来看，收取服务费至少在短期内是存在的。今后是否取消，将取决于收费运营市场以后的发展情况。”童宗祺说道。

"花10万元买的汽车现在值3万元。"

事实上，面对新能源汽车技术的快速发展和新能源汽车产品的快速迭代，早期推出的新能源汽车已经不能满足车主的出行需求。目前，摆在他们面前的解决方案是“更换电池”，或者以二手车的价格来处理它们。

去年十月，王用他的第一辆北汽新能源150ev替换了一辆eu5。“现在市场上推出的新车型不仅行驶里程迅速增加，而且在车辆的整体操控、安全性和舒适性方面也取得了巨大进步。”王对说道。

不过，王也觉得新能源二手车的保存率太低。“我花了10多万元买了一辆e150ev，但现在这辆车的二手车才3万元。”王对说道。

一位未透露姓名的二手车专家告诉记者，根据中国新能源二手车市场目前的发展状况，新能源汽车的保有量远低于燃料汽车，使用三年以上的新能源汽车保有量约为40%。

“我花了9万多元买的车现在估计只有2.5万元左右。没有比这更值钱的旧滑板车了，这太糟糕了。”张鹤觉得很不甘心。

根据中国流通协会2019年11月发布的全国二手车市场分析数据，与传统二手车相比，新能源二手车的使用寿命更短。数据显示，2019年11月，在中国交易的新能源二手车数量中，62.8%使用不到2年，28.4%使用2-4年，8.6%使用4-6年。

“从新能源二手车交易的现状来看，大部分新能源二手车来自共享车领域，私人用户较少。”上述不愿透露姓名的新能源二手车专家表示，这些新能源二手车大多销往三、四线及以下城市，因为它们的行驶里程较短。

进入2020年后，第一批新能源汽车的“退潮”即将到来。有人认为，对于早期使用新能源汽车的车主来说，迫切需要一个专门的新能源二手车评估机构对电池进行测试和评估，以避免车辆被低估的情况。