“广撒网”难捞鱼 江淮汽车盈利喜报背后的补贴依赖

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依靠10多亿元的补贴，江淮汽车(600418，股票市场)终于扭亏为盈。3月19日，江淮汽车发布了一份财务报告，显示其2019年的净利润为1.06亿元，扭亏为盈。然而，除去高达11亿元的政府补贴，这份利润记录并不光彩，非净利润损失近10亿元。江淮汽车已经连续第三年亏损。汽车行业专家严景辉表示:“目前，江淮汽车的账面数据与新能源汽车的财政补贴密切相关。随着新能源汽车补贴的逐步取消，江淮汽车将面临巨大挑战。

难留补贴“输血”

数据显示，江淮汽车2019年收入为472.86亿元，同比下降5.6%；上市公司股东应占净利润1.06亿元。似乎在损失的背后，很难逃脱实际的损失。《今日北京商报》记者注意到，江淮汽车“上市公司股东应占净利润扣除非经常性损益后”亏损高达9.78亿元，加上2017年和2018年分别亏损9300万元和18.77亿元，连续三年为负。

从账面上看，江淮汽车的盈利能力不强。财务报告显示，2019年江淮汽车非经常性损益总额约为10.84亿元，计入当期损益的政府补贴约为11.17亿元。从2014年到2019年的六年间，江淮汽车非经常性损益中政府补贴的比重长期处于较高水平。

《北京商报》记者了解到，江淮汽车获得的政府补贴主要包括“新能源汽车专项扶持基金”和“新能源汽车借用补充专项基金”。其中，国家补贴、地方补贴和新能源汽车补贴均在四年内到期。根据国家对电动汽车的补贴政策，预计补贴将在四年内收回。截至2019年报告期末，江淮汽车“应收新能源财政补贴资金余额”为38.82亿元。

根据2019年第一季度财务报告，江淮汽车净利润同比下降69.13%。至于下降的原因，江淮汽车表示，这主要是由于政府减少了对非经常性损益的补贴。" 2019年第一季度，江淮汽车政府补贴同比减少约3.25亿元."

"江淮汽车扭亏为盈与政府补贴有很大关系."严京辉说，但利润背后有风险。随着新能源补贴的减少，企业将面临巨大的市场挑战。江淮汽车相关负责人也承认，公司面临新能源汽车补贴将继续下降的风险。

“撒网”很难抓鱼

然而，年收入近500亿元的江淮汽车为什么不赚钱呢？事实上，这与其战略转型不无关系。

2004年，江淮汽车确立了“以商为先”的发展战略目标。然而，江淮汽车在采取“商用车与运输并举”的发展战略时，没有将发展商用车的市场定位与发展乘用车的战略定位区分开来，这给江淮汽车向乘用车的转型造成了一定的障碍。

北京商报记者今天了解到，江淮汽车的收入主要分布在乘用车、商用车、客车和新能源汽车上。其中，乘用车领域已经从轿车发展到越野车。然而，乘用车并不支持江淮汽车的战略。数据显示，自2017年以来，江淮汽车的乘用车销量出现大幅转折，2017年同比下降39.51%，2018年同比下降11.12%。

2017年，江淮汽车平均将董事和高级管理团队的薪酬削减了50%。然而，减薪并没有使江淮汽车的业绩停止下滑和反弹。2019年，公司乘用车业务收入同比下降13.43%；商用车业务收入同比增长3.83%；公交业务收入约31.5亿元，同比增长12.93%。其中，江淮汽车2019年乘用车销量约为162，400辆，同比下降17.77%。

在传统燃料汽车市场份额逐渐下降的同时，江淮汽车将注意力转向新能源汽车领域，先后推出了一批纯电动汽车，包括iev3、iev4和iev5。然而，由于当年几款iev系列车型的火灾事故以及电池未能进入工业和信息化部目录，江淮汽车一度错失了新能源汽车市场的增量机遇。

数据显示，2019年，江淮汽车销售了5.8万辆新能源汽车。竞争对手比亚迪(002594)和BAIC新能源在2019年分别售出了229，500辆新能源汽车和150，600辆新能源汽车。这意味着江淮汽车已经被新能源汽车企业的第一梯队甩在了后面。

据业内人士透露，江淮汽车专注于新能源汽车的“亲民”路线。随着消费升级和补贴减少，中小低端汽车的定位已经不能满足消费者和自身发展的需要。

“依靠别人”和“依靠自己”

虽然陷入亏损困境，但JAC没有退缩，通过捆绑大众和威来，调整产品结构，实现了双重突破。

目前，JAC已经与新的汽车制造商威来汽车和奥迪股份公司进行了合作。其中，JAC与大众合资的R&D中心正在建设中，威来汽车生产的es6、es8车型已顺利交付，两种车型累计交付量超过2万辆。

根据江淮汽车2019年度报告披露，公司与上海威来汽车有限公司签署的合作协议规定，上海威来汽车有限公司同意对公司前三年生产中的损失进行全额赔偿，2019年收入确认的损失赔偿金额为2.06亿元。

事实上，江淮汽车更感兴趣的是与威来汽车进行深度捆绑代工补偿。

今年2月，威来汽车正式登陆中国合肥后，江淮汽车以公司名义向中国进出口银行安徽省分行申请了最高额为16亿元人民币的本外币信贷业务，并为当地价值不低于27亿元人民币的房产和土地提供了最高额抵押担保。

虽然江淮汽车没有透露贷款的目的，但业内普遍认为“提前贷款”可能与江淮汽车与威来汽车之前的威来中国公共建设项目有关。随着江淮汽车与威来汽车合作项目的增多，未来双方的关系将会更加“亲密”。在汽车市场增长放缓的背景下，这两家企业也势必会深度“预热”。

值得一提的是，不仅威来汽车，江淮汽车也开始对自己的产品结构动刀。

根据计划，江淮汽车今年将生产和销售45-50万辆汽车和底盘，预计收入为500-550亿元。

"公司正在加快产品结构的调整，并将推出更多适合市场需求的型号。"JAC相关负责人今天对《京华商报》表示，2020年将全面更新suv产品矩阵，推出新瑞丰s4、新瑞丰s5、瑞丰s7 pro等车型。

“以前江淮汽车主要经营商用车，后来为了扩大利润增加了乘用车业务。虽然现在开始还不算太晚，但在产品质量控制和技术研发方面，吉利与长城相距甚远。”汽车行业分析师钟石表示，市场竞争激烈，企业的时间窗口很短。一旦落在后面，重新获得市场份额并不困难。

此外，2020年，江淮汽车将推出多种新能源汽车，包括紧凑型轿车、紧凑型越野车、紧凑型越野车、小型轿车和小型越野车。江淮汽车表示，新能源汽车是公司的战略核心业务，计划2020年江淮汽车新能源汽车销量将超过总销量的20%。

然而，尽管江淮汽车信心十足，突如其来的疫情也给江淮汽车今年的翻身带来了不确定性。数据显示，今年前两个月，国内汽车市场下跌超过40%，新能源汽车也受到一定程度的影响。在此背景下，江淮汽车今年前两个月的销量为49，300辆，同比下降42%。

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损失的一半

伟来走出“黑暗时刻”了吗

3月18日晚，伟来发布财务报告，显示第四季度和2019年全年普通股股东应占净亏损较去年同期分别缩小17.7%和51.1%，两项数据均有明显改善。然而，由于现金流紧张，威来并没有摆脱生存危机。2020年，威来能否成功获得更多外部融资，实现“第二季度毛利率转正，第四季度达到两位数”的全新目标，还有待观察。

伟来在2019财年第四季度和2019财年发布的未经审计的财务报告显示，根据美国GAAP，第四季度归属于普通股东的净亏损为28.93亿元，同比缩小17.7%；全年归属于普通股东的净亏损为114.13亿元，同比收窄51.1%。

2019年第四季度威来公司亏损同比缩小的背后是成本下降。数据显示，威来2019年第四季度的销售成本为31亿元，同比下降9.3%；R&D费用10.26亿元，同比下降32.3%；销售和管理费用为15.46亿元，同比下降20.5%。

伟来首席财务官冯伟告诉《今日北京商报》记者:“我们已经实施了一系列措施来优化组织结构和提高运营效率，这将大大降低运营费用，并改善我们2020年及以后的现金流。威来将继续提高运营效率，积极改善各业务领域的利润表现。”。

2020年，威来的销售将面临新的压力。受疫情影响，伟来在其财务报告中预测，2020年第一季度总收入将在12.09亿至12.73亿元之间，比上个月下降约55.3%至57.6%。

然而，伟来的创始人、董事长兼首席执行官李斌对2020年第一季度的盈利前景仍持乐观态度。他认为，即使面对疫情带来的压力，预计2020年第一季度维莱的损失将比2019年第四季度减少35%。

虽然第四季度和2019年全年业绩有所改善，但威来并没有摆脱生存危机。截至2019年12月31日，伟来持有的现金及现金等价物、限制现金和短期投资为10.56亿元，2018年末为83.45亿元。李斌表示，伟来的现金余额不足以为未来的可持续经营提供营运资金和营运资金。

在业内人士看来，为了摆脱生存危机，威来还需要进一步控制成本，解决“多卖多赔”的问题。

事实上，魏莱已经意识到了这个问题。根据计划，2020年9月，威来智能电动跑车ec6将交付。

李斌表示，威来将把ec6的毛利率作为一个非常重要的指标。“当ec6上市时，我们的电池组成本应该会大幅下降。无论采取何种定价策略，我们都对ec6的毛利率充满信心。”他说。