补贴和单车对美团来说真是一剂补药吗？

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摘要:回到补贴的常规是一个错误的提议吗？补贴和骑自行车真的是美团的补药？

滴滴和美团之间的战争不仅是上海、南京等大城市在线汽车市场份额的竞争，而且这场战争已经蔓延到共享自行车战场。4月3日晚，美团以现金形式收购mob ike % 2b股份的消息浮出水面。

在王星“小宇宙”爆发之际，笔者发现既有“持有”又有“踩着”的一系列做法，如美国使团收购莫比克；有人认为利润不重要，但资本市场的估值很重要；相反，目前，共享自行车仍然是一个巨大的资本黑洞，缺乏明确的盈利模式，用户长期以来被补贴所宠坏。

美团在网络汽车和共享自行车领域的一系列行动并没有绕过“高补贴”和“吸纳”的道路。美团和滴滴之间的全面战争引发了企业家之间的争吵。作为一个长期的观察者，由于美团在旅游市场的表现，我仍然看不到这项业务的前景。

美国代表团制定了一个目标，高频服务太少了

美团本身是从o2o生活服务平台起步的，涵盖了食品、服装、住房和旅游，这是一个比58更神奇的平台。美团点评的业务条线和类别合计至少超过200条，这是一个海上战术，关注“所有”这个词。

然而，美团的核心在于外卖业务，许多其他类别的组合流量可能与外卖业务相似。就连王兴也曾将美团的口号改成“吃得好，住得好”，外卖业务部由王兴的心腹王会文负责。

在许多行业，跨行业竞争并不少见。就像三大电信运营商的短信和语音通话服务一样，最大的竞争对手可能是腾讯和微信；两家银行最大的竞争对手不是彼此，而是支付宝和微信；尼康最大的竞争对手不是索尼或佳能，而是配备高像素的智能手机。

美团的所有业务都是基于当地的生活场景。现在，当剑锋转身指向滴滴的旅游市场时，滴滴当然不会等死。双方的对抗是不可避免的，但如果我们仔细分析一下，不难看出美国使团的“攻击”是巨大的，但其几率非常低。也就是说，尽管美团在线评论下的sku非常全面，但仅仅依靠美团外卖这一单一的高频类别是远远不够的。就像淘宝不能只依赖低利润的服装一样，美团只能进一步扩大利润，寻找更多的高频业务。旅游成了王兴的选择，这也是美团与滴滴打拼、收购莫比克的初衷。

美国使团的后盾是，王星一贯因其铁腕整合本土生活服务而受到马的称赞，而支持王星的行为也符合腾讯一贯的“左右逢源”战略。

就技术和操作而言，美团甚至不如神舟专车或易于使用的专车。然而，王兴又学会了补贴这个大把戏。这个把戏有点老套，但却是“破坏局面”的利器。问题是，补贴是春药。它能持续多久？

回到补贴程序是一个错误的提议吗

在补贴的帮助下，尽管美国出租车集团业务吸引了市场的极大关注，但有必要认识到两个现实:第一，美国出租车集团进驻的城市不多，订单数量有限。在服务之前，旁观者听到更多，但只有雷声，补贴雨露并没有让更多的用户受益；第二，根据目前网络汽车管理的规定，美国代表团每次进入当地城市，都必须重新申请当地城市的准入许可，政策壁垒高于资本壁垒。正如美团进入的时机严重滞后一样，其补贴策略的时机也不比最初的好。

在司机方面，美团目前采取的主要措施是补贴司机的跑步收入，不到600元的直接补贴为600元，超过600元的额外奖励为200元。不管怎么说，就是让司机每天和美团一起打车，而不是用滴滴打车，这对于一些还没有找到滴滴正确道路的老师来说还是有一定的诱惑，形成了一个良性的收入循环。这也造成了美团出租车每笔订单的损失，从30元到40元不等，此前出租车两端都有补贴。

可以说，美国的团体补贴很可能是一个巨大的烧钱陷阱:

那一年，滴滴和优步在补贴战的双方都花费了数十亿甚至数十亿美元。许多强大的风投、互联网巨头和主权基金都参与其中，最终握手言和。尽管这种粗鲁而直接的策略可以赢得暂时的市场份额，但它的可持续性非常差。

美团试图通过补贴培养用户的高频消费，进而推动平台流量。对于vc来说，这个故事是不能讲的，也不可能仅靠腾讯烧钱。

虽然通过补贴人为地放宽了司机注册的门槛，但主要是被市场淘汰的司机和一些寻求便宜的用户忠诚度较低。如果只追求便宜的用户是好的，如果习惯于乘公共汽车和地铁旅行的购物阿姨也来薅羊毛打车，巨额补贴给城市交通能力带来巨大浪费，没有任何进步意义。此外，补贴还伴随着账单。一些媒体透露，美团打车到上海后，出现了大量虚假订单，吸引了大量非上海车进入当地市场。

美国代表团多年来没有形成稳定的盈利能力。目前，美国各种任务类别之间的生态效益尚未爆发，最频繁的外卖业务多年来持续亏损。因此，乘坐出租车是美国代表团的最后手段。补贴结束后，不可避免地会出现报复性反弹，如司机损失和用户投诉；如果你坚持“低毛利”和补贴，这意味着美团的亏损面继续扩大，需要引入融资来维持。因此，补贴根本就是一场噩梦！

在美国代表团4月4日宣布收购mobike后，美国代表团评论说“旅行”和“外卖”业务属于“大型零售业务集团”，由王会文总统负责。mobike创始人胡玮炜兼首席执行官汪小峰将调任王慧文汇报。

有媒体报道称，收购mobike的原因是因为此前的债务总额超过10亿美元，收购价格比上一轮估值低20%，即27亿美元。根据去年的数据，这个美国集团的实际出场金额只有16亿美元。mobike的融资能力不能算作“卖破烂”,这从一个侧面证明，虽然市场补贴富有魅力，但补贴不仅使其自身的盈利能力跟不上，而且存在资金链断裂的风险，受到严重损害。mobike以前的

在王星看来，“旅游”和“外卖”是美团新零售的两个起点，这两项业务是高度互补的。然而，在在线汽车业务中，司机拉人的目的地是不断动态变化的，在线汽车的质量、司机的服务态度和动态价格都构成了用户服务体验的一部分。他们之间的商业逻辑能否渗透仍有待检验，能否真正形成滴滴这样的旅游消费场景仍不得而知。

网络汽车市场已经从规模驱动转变为技术驱动

在网络汽车的竞争中，应用的日常活动等数据只是竞争的浅层，更深层的是运营效率的较量。经过六年多的发展，网上汽车市场已经进入深水区。除了对性价比的竞争，核心是对综合服务效率的竞争。归根结底，即使美团出租车可以通过补贴覆盖许多城市，用户还是会在美团打车，这最终取决于他们给消费者提供的服务体验。

在旅游市场，它极大地测试了平台计算道路规划和智能调度附近车辆的能力。然而，这些技术能力的改进和突破不可能在一夜之间实现。只有“你可以边游泳边学游泳”，这不能在移动以前的用户数据时使用。

作为滴滴的“白金用户”，作者始终将滴滴视为自己生活方式的一部分。这种舒适的乘坐体验得到了精确的用户肖像系统和人工智能技术的支持，并为司机和用户建立了信用体系。例如，在高峰时段拥挤的路段，系统会自动评估订单并在内部进行调整，并向司机提供激励；甚至根据路况和方向导航等及时选择最佳路线的能力。，是滴滴的核心竞争力。

可以说，美国使团正在做各种垂直方向的业务，并不断扩大边际“平台主义”；滴滴是一种根植于旅游领域的“专业精神”，不断深入产业链的战壕，构筑高服务壁垒。除了成为网络汽车，这家美国集团还将收购共享自行车。接下来，它可能会做其他类别，并打开另一个业务线时，它是热的；迪迪旅行是一种用针刺穿天空的方式。从特快列车业务到专车、豪华车、代步和出租车业务，我们将做公交车、司机驾驶、自驾租车、企业租车和二手车等业务。，并不断深化旅游领域的微妙服务，而不是肤浅的联系，而不是传播馅饼。

在我看来，美团应该知道它在网上汽车市场上无法与滴滴竞争，但发展网上汽车业务和收购mobike可以为美团点评做出自己的战略估值，并为上市创造动力。据彭博社(Bloomberg News)报道，美团已经联系了高盛(Goldman Sachs)和摩根士丹利(Morgan Stanley)等多家机构，更新新一轮融资或ipo计划迫在眉睫。

在一个相对成熟的在线汽车市场，用户和司机不会拒绝竞争，但人们应该认识到补贴竞争不会持续太久。在旅游市场，最终的竞争仍然是技术、服务和资本的综合实力；目前还不知道旅游是一种讲故事的方式，还是美团获取热钱的工具，但很有可能它最终会变成美团平台上的葡萄酒旅游业务。我们不妨把这些都留给时间。