网约车“跑马圈地” 传统出租车路在何方？

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在业内人士看来，目前，在网络汽车蓬勃发展的时候，出租车需要做的就是尽快改革，实现与网络汽车的共存

“十年前，开出租车很赚钱，月收入超过一万元。然而，10年后，出租车司机的月收入不仅没有上升，而且急剧下降。扣除钱、汽车修理费、汽油费等后。，你一个月只能挣5000元。”一位出租车司机向《证券日报》记者抱怨说，自从网上汽车发展以来，出租车司机的生活变得越来越困难。

一些旅游行业人士向《证券报》记者分析，网上汽车出现后，一些出租车司机转向了网上汽车，导致一些出租车闲置。

世界资源研究所中国可持续交通项目主任刘岱宗告诉《证券日报》记者:“新的互联网加公司也很好，科研结构也很好。未来行业的判断是，如果传统出租车不“重塑自我”，不适应新的行业变化，未来的市场份额将越来越小。”

数据显示，出租车客运占出租车客运总量的比重从2015年的9.5%上升到2018年的36.3%。那么，面对来势汹汹的网络汽车，未来出租车会开向何方？

一些出租车

无所事事

一位开了十几年出租车的老司机告诉《证券日报》记者，“现在开出租车不像以前那样赚钱了，尤其是网上的车越来越多，现在路边等车的人都是通过手机软件来看车的。出租车只能空跑，燃料只能自己付。”

一位出租车司机告诉记者:“由于网络汽车的影响，出租车业务已经减少。特别是，当网络通过退回红包来雇佣顾客时，出租车司机的生活是最困难的。此外，城市越来越被封锁。一旦遇到交通堵塞，它就会赔钱。虽然票价会更高，但仍不符合成本效益。”

许多出租车司机转而上网了解汽车。

“南京有很多出租车司机已经退休，转而开网络车，因为有些司机不仅会赚钱，还会赔钱。”一位出租车司机告诉记者，“每天开车超过12个小时，但赚的钱大部分必须付，而车是不付的。”

事实上，由于一些出租车司机转向互联网，大量的出租车闲置。

此前，有报道称，大量退役出租车停靠在南京空的几个地方。

南京市客运管理处的一些人告诉媒体，自2017年初以来，南京传统出租车行业的“退潮”加剧。截至2018年3月中旬，返程汽车的比例占运营总数的四分之一。其中一些甚至是新车，因为不能招司机，或者因为司机暂时改变主意，收回租金而停止使用。

中国出租汽车租赁协会副会长郑晓萍在接受《证券日报》采访时表示:“互联网利用这一优势是不可逆转的发展趋势。“互联网+旅行”模式对出租车司机有很大影响。2017年，在全国接受调查的137万辆出租车中，59.7%的司机一路启动了出租车软件。

事实上，国外也出现了大量的废弃出租车。

世界资源学会中国可持续交通项目负责人刘岱宗告诉《证券日报》，“2014年5月，纽约的一个出租车牌照卖了132万美元，但现在只有峰值的一半。甚至他们中的一些人也不能招司机，这导致了一些出租车公司的闲置车辆。如果我们没有为新兴业务做好准备，它给行业带来的灾难性风险就会显现出来。”

刘岱宗表示，共享旅游吸引了许多新企业，这给传统出租车行业带来了巨大压力。

例如，洲际集团和希尔顿都是非常有名的酒店，经过一个世纪的发展，已经形成了65万间左右的规模。然而，随着共享经济的出现，airbnb只用了四年时间就完成了传统酒店业一个世纪的旅程。“同样，优步和lyft仅用6年时间就能占据整个出租车行业39%的市场份额；仅在50个月内，滴滴就达到了每天2000万份订单的规模；Mobike花了11个月的时间达到了2000万张单曲。”

“当共享经济与交通部门结合时，它将很快形成市场力量。”刘说:“优步出现仅仅三年后，洛杉矶出租车的载客量就下降了30%。”

传统的出租车行业受到了前所未有的冲击，而网络汽车则四处逃窜。

“在网络汽车兴起之后，有很多声音在讨论出租车是会消亡还是会被网络汽车取代。事实上，在早期，大多数在线平台发展的初衷和目标是取代出租车。”滴滴出行首席执行官宋中杰告诉《证券日报》记者。

然而，他相信出租车永远不会消失。“城市的道路格局决定了出租车的必要性。我以前在上海旅游，我可以在任何地方打车。但是现在，我发现越来越多的道路不允许停车。你会发现在繁华地区和中央商务区打车的用户体验比在网上打车要好得多。虽然荀攸出租车面临一些挑战，但它永远不会消失。

行业建议

出租车价格市场化

在共享经济下，网络汽车有着不可忽视的力量，出租车被市场抢占后该怎么办？

郑晓萍认为,“由于出租车司机工作量大，在多付钱和低收入的矛盾下，一些地方出现了‘罢工事件’。归根到底，旅游业本身处于封闭的环境中，无法适应市场经济下的旅游生态环境。”

关于出租车的现状，交通运输部公路科学研究所公路交通发展研究中心主任严明远对《证券日报》记者表示:“从目前来看，出租车的价格机制还不完善，包括不合理的定价机制和调整机制。刚性大、价格调整周期长、程序复杂等问题已成为制约传统出租车转型升级的最重要因素。”

一位出租车司机说:“我一个上午做了100多元的生意。”。在同一时期，网络汽车司机“已经做了300多万元的生意，还有其他的奖励”。

随着收入差距的扩大，出租车越来越不被司机“喜欢”，取而代之的是转向“拥抱”在线出租车。为了留住出租车司机，政府相关部门开始讨论出租车改革。

在规范经营权管理方面，到目前为止，全国已有70%以上的城市达到了期限要求，14个省、70多个城市已经收回了部分有偿使用费余明远说道。

闫明远提出，要加快出租车收费，不纳入政府定价听证目录，逐步放开，为政府定价向政府指导价过渡创造积极作用；此外，要积极寻求地方政府的支持，建立车辆动态调整的运价水平和结构，探索和推广使用新的定价和计量设备，为运价的灵活调整创造条件。

据了解，为了提高出租车司机的收入，深圳已将原来由政府统一制定的合同支付改为协会、企业和司机之间的联合协议和动态调整。

于明远告诉记者，“改革后，深圳市每月燃油车的钱已经减少了1000-2000元。此外，杭州还将整个出租车企业的承包费降低了30%以上。结合车辆终端升级改造，广州开发了公司企业收入清算结算系统，尝试了“固定投入成本摊销+营业收入提成”的新收入分配方式。抽样调查显示，在这种结算模式下，司机的收入大概增加了5%至8%。”

参照纽约出租车改革，通过建立多主机平台实现司机的转移。“纽约已经建立了一个多主机平台，可以加快出租车给多个运营公司打电话的速度，这样这种电话就可以转接，公司之间的竞争压力也会更大。”刘岱宗说:

出租车网络

成为时代的潮流

目前，旅游行业的人普遍认为，传统的出租车行业应该完全网络化。

一位长期在网上开车的用户告诉记者:“上班和坐飞机的时候，我觉得在网上打车更方便，至少可以保证有车。”有一次我坐飞机，没用出租车软件，想坐出租车。我等了20分钟才击中它。使用该软件乘坐出租车似乎更可靠。”

“在单一模式下，落后的线下运营技术导致出租车行业落后于信息时代。”郑晓萍认为,“网上旅游”对出租车行业提出了一系列新的要求。借助互联网技术整合零散资源，发挥规模效应，实现信息共享，是出租车行业改革的总方向。

郑晓萍告诉记者:“截至2018年底，中国的出租车数量为138.89万辆，同比下降3.8%，日均服务次数为5800万次，空的驾驶率约为45%。相反，出租车软件和互联网汽车使用资源得到了充分利用。数据显示，截至2018年12月底，中国的出租车应用账户数量达到4.72亿，出租车软件覆盖了400多个城市。”

事实上，除了滴滴，新的出租车软件平台已经在中国各地区推出，大折扣确实吸引了大量乘客。

据网络汽车用户李女士告诉《证券日报》记者，“曾经有一个新的网络汽车平台推出，折扣非常大。从家里到工作，我只用了4元钱。那时，我每天都使用网络。汽车软件需要一辆出租车。”

那么，在许多新的网络汽车平台进入市场后，传统出租车该怎么办？

交通运输部交通运输司城市交通管理司司长秋梦向《证券日报》记者表示，通过网上订票、电子支付、网上服务评估和信息管理等方式，加快出租车与互联网技术的深度融合和协同应用是可能的。探索促进司机与企业相关利益分配的新途径，提高传统行业的竞争力和服务水平，鼓励地方组织引导出租车运营商通过联合建立信息服务平台或与现有电子商务平台合作，整合区域内出租车运力信息和资源，提升出租车运输运营效率和服务质量。

经过多方面的讨论，业界普遍认为传统出租车可以模仿网络汽车的联网模式，提高服务质量，建立评价平台。只有这样，它们才能与网络汽车共存。

《证券日报》记者采访了一些网络汽车用户，发现一些用户使用网络汽车是因为“价格便宜”；然而，一些用户告诉记者，“我更喜欢坐专车，主要是因为它比较干净，服务好。”还有免费矿泉水供应，一些出租车感觉很脏。”

根据上述用户的不同要求，Xi安开始整顿出租车。

据xi市交通运输局出租车管理处处长王建向《证券日报》记者表示，“自2018年以来，Xi市已开始对出租车车型进行升级，并决定将所有原有的双燃料出租车升级为全新车型。甲醇燃料汽车和新能源纯电动汽车，并借此机会扩大出租车市场的供应，改善市民的乘坐体验。"

王建说，所有被替换的出租车都配有智能终端设备，并配有四向高清摄像头。与此同时，他们还与滴滴出行共同推出了中国首个出租车智能代码，整合了车辆、司机、银行账户、移动支付、计价器和实时定位等多维数据。乘客只需扫描一次代码就可以实现成本估算，形成实时查询共享、服务评估和投诉、汇总支付、使用各种旅行工具等功能。特别是在线服务评估系统的建立，优秀的司机可以在tick平台上获得优先的调度订单和服务奖励，作为行业评估的参考条件，解决了长期制约行业发展的司机服务水平与收入无法挂钩的问题。

宋中杰向《证券报》表示，今后，将借鉴Xi、沈阳等出租车转型升级试点城市的试点经验，在全国出租车行业推广“三化工程”，即数字化智能、网络化和线上线下一体化。

宋中杰说，“三个现代化”的核心是后者的技术、数据和模式。“现在提到的网络缩减、数字智能以及在线和离线集成也是基于技术、数据和模式的大基础之上的。传统游船的改造和升级是一项综合性的系统工程。要推进整个传统邮轮的深化改革，必须从乘客、驾驶员、企业和政府四个方面实现全方位的体验、服务和管理提升。”

然而，值得注意的是，当《证券日报》记者询问一些网络汽车用户时，发现当谈到夜间乘坐出租车的安全性时，这些网络汽车用户会选择乘坐出租车。“如果太晚了，我就不上网买车了，或者坐出租车更安全。”拥有网络汽车的用户会这么说。

未来旅游业

会发生什么？

虽然业内各界提出了不同的建议和措施，但旅游业未来将如何发展尚不清楚。

“网络车有一个相对活跃的模式，结合更好的算法可以大大提高效率。”例如，刘岱宗说麻省理工学院的最新研究成果发表在2018年《自然》杂志的封面上。在对相当于拼车的当前模式的算法进行优化后，据估计，在美国纽约曼哈顿，只有3000辆在在线平台上发起订单的拼车或拼车能够取代13000辆传统出租车。

根据国际交通论坛(itf)的分析，如果出租车也是无人驾驶的，那么80%的私家车出行可以转换为共享出行。

据悉，谷歌的人行道对未来出行做了一个分析，称从多伦多的整体出行情况来看，54%是私家车，但谷歌未来的社区出行模式中只有15%是私家车，而共享出行和出租车已经从2%增加到10%。

从以上分析可以看出，旅游业的未来有很多不确定性。在业内人士看来，出租车需要做的是尽快改革，实现与网络汽车的共存。

事实上，包括交通运输部在内的各行各业的人都在试图通过改革找到一条出路，即如何以两种方式相互帮助、积极互动，以及新旧在线汽车和出租车模式的融合与共存。

据刘分析:“网络汽车平台实际上有助于提高出租车车辆的使用效率。通过分析可以看出，在上午8: 00到下午18: 00之间，网络平台可以将出租车的乘客效率提高15%。”

不过，郑晓萍认为:“网络汽车的商业模式是与汽车租赁公司和第三方劳务公司合作。整合资源后，汽车公司与乘客建立信息渠道，以满足乘客的个性化出行需求，出租车有严格的总量限制。在竞争中，控制和运费控制不在同一起跑线上。虽然许多城市已将网络汽车纳入法律体系，但出租车行业的改革却被推迟，这凸显了出租车与网络汽车之间的矛盾。”

在不平等竞争的条件下，传统出租车行业应该如何应对网络汽车的冲击？

据了解，网络汽车兴起后，不同国家对网络汽车有不同的监管措施。如许可证发放、里程计算、价格设定等。

“我们必须探索对网络汽车的监管。没有网络汽车监管系统，传统出租车行业很难与网络汽车竞争。”刘代宗表示，网络出租车与传统出租车之间往往存在恶性竞争，尤其是在出租车需求非常集中的地方，如cbd核心区、机场、火车站、酒店和公共交通枢纽。以纽约为例，聚合平台建立后，引入了差异化许可。这些与网络相关的车辆中，有些只能在高峰时段和运力不足时接管工作，有些只能负责从机场、火车站和其他地方发送订单。通过差异化的车牌，传统的出租车和网络车可以尽可能的和谐共存。

例如，刘岱宗说，聚合平台主要用于监管。这个平台是许可的，可能不只是一个，但它可以使用统一和标准化的api(数据接口)。“聚合平台是纽约后期开展网络汽车管理最重要的手段。纽约的开放数据是一个非常重要的点，包括传统的出租车数据和新的网络汽车数据。这是美国乃至世界上第一个由法律规定且必须公开数据的网站。打开它是非法的。”

余明远认为，从长远来看，出租车和网络汽车在旅游业中应该长期共存。因此，在改革策略上，我们可以采取“一松一紧”的策略。出租车主要是宽松的，而在线出租车主要是标准化的。从改革路径上为深化出租车改革创造更好的市场环境。

“我们建议驾驶员资格管理应与统一准入条件相统一；改变价格管理模式，将政府定价改为指导性价格；发挥信息化手段，以利用信息技术提高服务质量为重点。”余明远说道。

虽然业界提出了网上汽车和出租车共存的想法，但政府也表示将给予支持。

秋梦表示:“下一步，我们将积极落实党中央、国务院的决策部署，与行业各方共同努力，综合运用行政、经济、信贷、数字等监管服务，推进出租车改革深化和新旧业态融合。发展。”

据xi市交通运输局出租车管理处处长王建向《证券日报》记者表示:“去年以来，由于国内汽车销售业绩持续下滑，几乎所有国内传统汽车企业都跨境进入了网上汽车市场。他们要么直接投资平台，要么通过线下销售公司销售汽车。他们通过“租购”的形式迅速将汽车投放到网上汽车市场，并在不考虑市场容量的情况下间接控制了网上汽车市场。”

“目前，网上汽车市场不再是一个健康和理性的市场。如果不加以监管，很可能会对整个行业的收入产生很大影响。为此，我们将全面规范网络汽车的市场准入，逐步规范网络汽车的管理。”王建说:“现阶段，Xi将适度控制网上车辆总量，确保阅兵市场的稳定。"

秋梦认为，出租车行业应继续确保有效供给，并通过调整出租车数量和提高在线车辆的合规性来扩大有效供给和高端供给，以满足公众高质量、多样化和差异化的出行需求。