共享单车为“活下去”集体涨价 回归本质ofo仍有机会？

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最近，一些主流共享自行车公司集体提价。即便如此，大多数用户还是会说，“没有它我活不下去。”

“虽然地铁离家很近，但还有很长的路要走。因此，我更喜欢骑共用自行车，这样不仅节省时间，而且不用担心车被偷。”一位共用自行车的用户告诉《证券日报》记者，这也是大多数选择共用自行车出行的人的心理。

一位主流共享自行车的负责人告诉《证券日报》，“该公司没有在全国范围内提价，只是在一些地区提价。”

“分享”烧钱

单车的耗散成本高

从前，红色、橙色、黄色、绿色、蓝色、紫色和其他共享自行车遍布街道，但是现在，共享自行车越来越少了。

莫比克在接受《证券日报》记者采访时表示，公司在一些城市实施了新的收费规定，以实现健康可持续的运营。“我们将更加注重车辆的精细化运营，继续为市民出行提供更好的服务。”莫比克说道。

事实上，业界早就预计到共享自行车的价格会上涨，因为只有当价格上涨时，共享自行车才能保证覆盖成本和生存。

苏宁金融研究所的一位特别研究员姜涵(音译)对《证券日报》的记者说:“如果想实现大批量配送，共用自行车就必须付出很高的成本。”自行车的价格大约是几百元，而摩托车的价格可能达到几千元。即使一些共享自行车的骑行成本上升，也只能弥补运营成本。”

此外，上海社会科学院互联网研究中心首席研究员李易对《证券日报》记者表示:“因为共享自行车不是个人产品，消费者不会特别珍惜它们。自然因素与人为因素相结合，使得共用自行车的损坏率更高，而共用自行车的回收和修理将推高运营成本。”

在从业者看来，共用自行车的后期维护是推高运营成本的关键因素。一家共享自行车公司的从业者告诉《证券日报》记者:“目前共享自行车行业的症结在于它不能很好地解决自行车散热问题。一辆自行车在正常折旧周期结束前丢失或损坏。，使自行车无法完全服务，导致公司承担自行车成本的损失。”

“我们甚至相信，哪家共享自行车公司能够率先解决散热问题，哪家公司有机会继续引领行业继续发展。”上述从业人员告诉《证券日报》记者。

“概念”出错

闲置的自行车仍然闲置着

在业内人士看来，共享自行车此前一直在烧钱。然而，在ofo成立之初，戴巍、丁雪等人构建的共享自行车愿景与当前的共享自行车状况有很大的不同。那么，ofo的初衷是什么？

就此问题，《证券日报》记者采访了ofo前联合创始人丁雪。

"推出共享自行车的初衷是为了解决人们出行不便的问题。"当丁雪向记者回忆创业的初衷时，他说:“在大学期间，一些学生经常在下车或地铁后发现自己的自行车找不到了。因此，我们想分享自行车，希望人们可以随时骑自行车。”

丁雪说:“我在北京大学的时候对共享经济很感兴趣。作为学生，最熟悉的是自行车。当我们看到学校毕业生留下成千上万辆自行车让老师们担心时，我们告诉老师们关于共享的想法，并首次在学校中引入了共享自行车。”

2014年，戴巍、丁雪等五位合伙人共同创立了ofo。

丁雪告诉记者，共享自行车的初衷是为了振兴现有的自行车。“中国有4亿辆自行车，还有很多闲置的自行车。我们希望利用这些闲置的自行车。”丁雪说。

然而，对于今天的共享自行车，丁雪认为“共享”的概念已经误入歧途。

ofo的初衷是“随时随地乘车”。Ofo不想生产自行车，而是通过技术手段将大量闲置的自行车连接起来，让世界各地的人们可以通过ofo解锁自行车，满足短途旅行的需要。

然而，现在的共享自行车大多是统一的黄色，二维码扫描密码锁和明显的标志。记者在一些住宅小区和地铁前的停车点发现，能刷二维码密码锁的共享自行车都是统一标准的自行车。

市场逐渐规范化

该行业探索新的盈利模式

在ofo向市场推出大量新的共享自行车后，mobike和Hello Travel也相继向市场推出不同颜色的共享自行车。随着越来越多的企业加入，共用自行车占用道路、废弃汽车无法管理等问题相继出现。

对此，丁雪告诉记者:“ofo向用户索要押金的初衷是为了确保共享自行车不会被故意破坏，并让用户知道如何保护自行车。”在这方面，丁雪认为，共享自行车需要更好的存款管理计划。

日前，交通部发布新规定，要求网络租车、分时租车、共享自行车等运营商原则上不收取用户押金。如需收取押金，用户应根据原路退款原则，于当日(最迟次日)退还给用户。

上述政策出台后，他们得到了许多共享自行车公司的积极响应。“这是保持共享自行车产业稳定发展的关键举措，也是推动产业向前发展的重要一步。”一名共用自行车运营商的员工告诉《证券日报》记者。

江妍分析说:“新规定代表了逐步规范共享自行车市场的过程。”

共享自行车运营商的另一名员工告诉《证券日报》，目前，一些地区出现了共享自行车评估与配额挂钩的管理模式。“例如，如果每年对共享自行车运营商进行评估，得分最高的运营商可以获得50%的配额，得分低的运营商需要退出市场。”上面的修行者说。

“如何利用互联网提高整个市场的交易效率，降低市场的交易成本，是共享经济的核心逻辑。”蒋寒向记者分析，如何找到合理的盈利模式是共享自行车运营商必须面对的问题。一些知名企业因成本高而退出市场。企业必须在成本方面和收益方面进行控制和协调，并有一个合理的利润模式，以免被市场淘汰。

事实上，共享自行车公司正在探索新的盈利模式和新的发展方式。

一些共享自行车公司的工作人员向记者承认:“为了生存，我们尝试了各种商业方向，如广告、金融、信息和游戏。目前，我们还在与电子商务平台合作，希望解决公司的现金和利润问题。”但与此同时，它指出，如果共享自行车的模式无法解决，其他业务可能就无法持续。

据报道，莫比克正试图回收零件。mobike回收项目负责人曾表示，mobike可以实现100%的二手车回收，智能锁、太阳能电池板(000591)和车轮组经过检验合格后可以回收再利用。

李易告诉《证券日报》记者，事实上，在国外一些地区，已经有了一种比较完善的自行车共享模式。他们的共享自行车由政府领导，金融机构赞助，让企业以标识的形式宣传自己，实践社会回报。政府管理模式也为共享自行车的管理和运营提供了很多便利。

"共用自行车应该具有一定的公益性，所以政府领导也是合理的."至于共享自行车应该走向何方，李易认为有必要对现有模式进行反思，探索更好的运营模式。

只需要最后一英里

奥福还有机会

在姜涵看来，在未来，共享自行车将真正在完成最后一英里或最后三公里中发挥关键作用，并将成为城市公共交通的重要组成部分。但在许多共享自行车中，仍不知道谁会赢。

事实上，记者通过对北京部分地铁站侧和部分生活区前的调查发现，共用自行车仍然是人们出行需要的方式。然而，目前，不仅有ofo，还有mobike，Hello，Green Orange等等。

一些共用自行车的用户向《证券日报》记者抱怨道:“现在共用自行车越来越少，很难找到一辆好车。原来家附近的地铁站会有大量的共用自行车，现在只有几辆零星的汽车。”

然而，在望京附近工作的陈女士告诉记者，在她的工作场所共用自行车的数量并没有减少，但是骑蓝色小汽车的人更多了，黄色小汽车更少了。

对于上述用户的不同看法，江妍分析了《证券日报》记者的说法:“目前的竞争态势实际上来自空下调ofo后产生的市场真相。对于其他共享自行车公司来说，这些变化给空带来了新的想象空间。”

丁雪认为，共享自行车之间的竞争是一件好事。“为了赢得用户，企业会更多地考虑用户，最终受益者将是用户。比赛结束后，谁将获胜，只有用户才是最终裁判。”他说。

“最后一英里还是需要的，所以我们还有机会。”丁雪告诉《证券日报》记者:“共享自行车不是错的，而是不完美的。”

“今天的共享自行车需要‘回归本质’。目前，共享自行车没有100%的服务客户。在2017年的所谓“共享自行车大战”中，整个行业陷入了“数据绑架”业务运营的无限循环中，为了获得令人崩溃的数据性能付出了太多。在这个过程中，企业产品和用户都被忽略了。”丁雪认为，只要企业能够回归产品价值和用户需求，为用户提供解决方案，共享自行车的需求就一定会存在，而目前的情况只是行业兴奋后的短暂反应。