“警惕动力电池“报废潮”引起“二次污染””

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据业界研究机构预测，我国动力电池将迎来“废弃潮”，年废弃量超过24.8万吨，约为年废弃量的20倍。

这样大规模的“废绝潮”，面临着严峻的回收形势。 如何安全回收，环保解决，加强废动力电池的规范化循环利用，不会给这样的新固体废物带来“毁灭性”的环境后果，成为业界人士普遍关注的“世界性课题”。

专家尽快建立健全废动力电池循环利用系统，依托行业骨干公司，建立国家级工程研究中心破解技术瓶颈，建立技术支撑体系，新能源汽车产业链绿色持续

从3年到4年内将迎来“废除之浪”

近年来，在环境问题越来越严峻、能源多样性战术逐渐发展的共识下，跨国政府加大了对新能源汽车产业的支持力度，世界新能源汽车领域进入了高速发展阶段。

业内人士表示，国内新能源汽车的增长目前仍集中在政府购买决策权较大的行业，如物流车、环卫车、公务车等公共行业，但个人顾客对新能源汽车的接受度逐渐提高。

从事新能源共享汽车运营的长沙先导快线科技股份有限企业社长唐宏伟表示，随着国家补贴政策的细分和充电设施的完善，国内新能源汽车市场的增长将从公共行业牵引到民间行业，家庭新能源乘用车市场进入高速增长时间后

据领域智囊团高工产研锂电研究所介绍，今后5年，国内新能源车的产销量将迅速增加，预计年复合增长率将超过30%。

新能源汽车市场呈现爆炸性增长，动力电池规模迅速增加。 中国动力电池产值380亿元，同比增长262%，产值接近数字锂电池。 年中国动力电池产值为645亿元，超过了第一次流传的数字锂电池规模，成为锂电池消费结构中最大的行业。

根据高工产研锂电池研究所的预测，随着新的宣传政策的出台和未来锂电池生产技术的提高、价格的下降等影响，今后5年新能源汽车使用的动力电池的需求迅速增加，年中国汽车用动力电池的产量为30.8

湖南省邦普循环科学技术有限企业理事长李长东对《经济参考报》记者说，目前3000次循环寿命的磷酸铁锂电池寿命可达8年左右，但实际情况是电池寿命稍短，平均可采用5年。 三元动力电池技术发展迅速，成熟度不及磷酸铁锂电池，因此采用寿命相对较短，工作条件下的平均寿命为4年。

“-年搭载在车上的第一节动力电池在年前后会发生大规模的退役。 今后3~4年内，动力锂电池将出现“废弃潮”。 ”。 李长东说。

据高工产研锂电池研究所介绍，随着电动汽车市场规模的增加，动力电池的废弃量也将迅速增加。 年动力电池废弃量约1.2万吨，到年我国动力电池废弃量将达到24.8万吨。

回收利用和再利用成为课题

一些专家从环境治理和资源利用的角度认为废旧动力电池的回收和回收是新能源汽车产业的重要环节。

据业界相关人士介绍，在现在的动力电池生产能力中，磷酸铁锂电池占主流。 值得注意的是，受特斯拉热潮的启发，国内也有探索将ncm (镍钴锰)和nca (镍钴铝)等三元材料用于动力电池的公司。 从2010年开始，国内陆续生产轿车用三元动力电池的生产线。

中国科学院工艺工程研究所研究员曹宏斌在《经济参考报》的记者称，年前，国内铅酸电池回收领域出现了严重问题，无资质的个体和小工作室非法回收铅酸电池，直接排放废弃酸液，给环境带来严重污染，教训非常大

业界相关人员认为，新能源车用动力电池虽然主要使用比较环保的锂电池，但与铅电池的污染性相比稍弱，但如果回收处理不当，则可能反复进行当年铅电池的车辙，给环境带来严重的污染。 鉴于动力电池的“废弃潮”即将到来，决不能密切注意可能发生的环境污染。

“废动力电池中含有镍、钴、锰等重金属，电解液、含氟有机物也被污染了。 另外，废动力电池依然含有300-1000v的高压，因此如果在回收、分解、解决过程中操作不当，可能会引起起火爆炸、重金属污染、有机物排气等很多问题。 ”。 曹宏斌说。

“以动力电池电解液中的六氟磷酸锂为例，该溶质在空气体气氛中水解容易产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体和动植物有很强的腐蚀作用，因此特别需要解决溶剂和六氟磷酸锂 稍微疏忽的话，很可能会带来‘二次污染’，甚至灾难性的结果”。 李长东说。

污染就像“达摩克利斯之剑”，另一方面，报废车用动力电池是有价值的“城市矿物”，如果适当利用，不仅可以减少环境污染，还可以“成为宝藏”，不浪费资源。

清华大学原子能新能源技术研究院研究员徐盛明表示，动力电池所需的钴、镍、锂等原材料都是重要的战术资源，目前我国80%的钴和70%的锂、镍资源依赖进口。

“我国钴资源匮乏，钴产量不到几千吨，但由于采用量达到数万吨，几乎依赖于从非洲民主刚果等国进口，这些国家的政治形势不太好。 新能源汽车产业发展迅速，钴一直供不应求。 ”。 徐盛明说。

业界相关人士认为，我国虽然没有钴资源，但每年都进口大量的钴矿，国内采用了较大的储量，而且国内钴整体保有量的70%集中在电池生产行业。 如果能回收利用这些钴资源，就能大幅度减少对海外进口的依赖，有利于新能源汽车产业的健康迅速发展。

“矿石中锂、镍、钴的含量品位非常低，红土镍中的镍占0.5%； 矿中的钴只有0.2%的含量卤水中的锂为0.02%； 废三元动力电池的镍+钴+锰含量总量为20%，废锂电池的锂含量为3%，废镍氢动力电池的镍钴含量总量为40%，稀土为6%左右，废电池的有价金属品位为原矿的40-100倍。 ”。 中南大学冶金环境学院的戴曦教授说。

“动力锂离子电池的通常使用寿命约为8年，但车辆用动力锂电池的容量衰减到80%以下时被废弃，实际使用期限约为3~6年。 在对这些废弃的车辆用动力锂电池进行材料和能量回收之前，可以将它们用作电网的储藏和低级动力源，建立电池梯的二次利用系统，逐一发挥动力锂电池的社会经济效果。 ”。 徐盛明说。

三大瓶颈需要尽快查明。

废动力电池回收的重要性在业界已达成共识，但其回收市场还处于萌芽阶段，无论是政策法规、技术还是回收系统，都需要进一步加强研究和规范。

首先，政策法规的支持力和约束力不足。 据业内人士介绍，中国已经制定了《危险废物污染防止技术政策》、《废电池污染防止技术政策》，年国家发改委主导了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，年国标委员会制定了国家标准《车辆用动力电池回收利用拆除技术 这些政策和技术标准都是诱惑性或推荐性的指导文件，对经营规范的中坚公司有参考指导作用，但对非法从业者没有任何制约作用。

其次，回收解决技术落后。 废锂电池回收解决的全过程包括放电、拆除、破碎、筛选、除杂、元素合成等几十多个复杂步骤，涉及物理、化学、材料、工程等多门交叉学科，技术多、复杂。 现在世界上德国、美国、日本等许多发达国家积极支持和推进这个行业国家共性的重要技术工程化研究开发。 我国在动力电池回收解决技术方面对国际同行有点落后。

第三，回收互联网系统不健全。 根据我国车用动力电池回收现行政策的要求，动力电池的回收互联网必须由汽车生产公司负责，而中国汽车生产公司大多将责任转移到电池供应商手中，电池生产公司没有全国性的回收互联网，而且基地建设的价格

针对以上问题，专家建议建立透明流畅的废动力电池回收互联网，改变现有的“收费式”商业回收模式，采用日本等国家回收解决中的“收款式”解决方法，长期快速发展。 另外，应该完全利用大学、公司等的研究开发力，扩大关于回收解决技术的研究，与国际接轨。

第一，推进建立全过程可监视的良性回收系统。 从动力制造阶段开始设计，利用网络、物品的互联网，监视动力电池的制造、流通、回收全过程，不分解零售商的部分，实现各组动力电池的全部完整回收，建立标杆进行平行回收业

第二，探索动力电池的楼梯利用技术。 考虑到动力电池中包含的高余电力可以利用，应该进一步研究安全有效地实现动力电池的阶梯利用的方法。

第三，探索更高效清洁的生产技术。 在拆卸技术方面如何有效地在短距离内实现分类在冶金技术方面探索重视定向循环的冶金技术在清洁技术方面深入开发更清洁的冶金技术，不引起“二次污染”。

因此，国家有关部门可以从资金、政策、智力资源等方面支持动力电池循环利用行业的骨干公司，科学研究院必须尽快共同建立动力电池循环利用国家级工程研究开发中心。